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Vistas: 0 Autor: Editor del sitio Hora de publicación: 2025-08-26 Origen: Sitio
La carga de vehículos eléctricos a bordo convierte CA en CC dentro del vehículo con un cargador integrado, ideal para carga de CA de nivel 1 o 2. La carga externa realiza la conversión CA/CC en la estación externa, lo que permite una carga rápida de CC de alta potencia (Nivel 3) entregada directamente a la batería de tracción y sin pasar por el convertidor del vehículo.
Esta guía está diseñada para fabricantes de vehículos, arquitectos de plataformas e integradores de sistemas de propulsión. Aclara dónde encaja un cargador integrado (OBC) en relación con la carga rápida de CC externa, describe los criterios de selección (potencia, refrigeración, capacidad bidireccional, cumplimiento y nivel de integración) y asigna los ciclos de trabajo típicos a las decisiones de hardware. También muestra cómo la cartera de cargadores a bordo de Landworld de 3,3 a 40 kW y los sistemas integrados 2 en 1/3 en 1 se alinean con los programas de vehículos de pasajeros, comerciales y todoterreno. Para revisar las clases de productos mientras lee, consulte Landworld. Línea de cargadores a bordo .
Ubicación de la conversión: a bordo (AC→DC dentro del vehículo) frente a fuera de bordo (AC→DC en la estación).
Potencia típica: a bordo ~3,3–22 kW (hasta 40 kW en plataformas seleccionadas) frente a fuera de bordo ~50–350 kW.
Niveles de carga: A bordo admite CA Nivel 1–2; El dispositivo externo permite la carga rápida de CC (Nivel 3).
Compensaciones de integración: a bordo agrega consideraciones de peso, térmicas y EMC; fuera de bordo traslada la complejidad al sitio (capacidad de la red, refrigeración, controles).
Mejor uso: Integrado para ventanas de permanencia predecibles; fuera de bordo para paradas urgentes y corredores de larga distancia.
| Atributo | Carga a bordo (CA a través del cargador a bordo) | Carga fuera de borda (CC rápida) |
|---|---|---|
| Ubicación de conversión | Vehículo interior (OBC) | Estación externa |
| potencia típica | ~3,3–22 kW (hasta 40 kW) | ~50–350 kilovatios |
| Niveles de carga | Nivel de CA 1–2 | CC Nivel 3 |
| Infraestructura | Menor CapEx; utiliza circuitos de instalaciones | Alto CapEx; coordinación de servicios públicos |
| Impacto del vehículo | Embalaje, cableado, térmico, EMC | Sin peso añadido en el vehículo |
| Ajuste del ciclo de trabajo | Depósito nocturno/hogar, lugar de trabajo | Reabastecimiento rápido en ruta |
Sólo los niveles AC 1 y 2 dependen del OBC; La carga rápida de CC está a cargo de la pila de energía de la estación.
| Elemento | Nivel 1 (AC) | Nivel 2 (AC) | Nivel 3 (DC rápido) |
|---|---|---|---|
| Conversión CA/CC | En el vehículo vía OBC | En el vehículo vía OBC | En la estación (fuera de bordo) |
| voltaje típico | ~120 V (depende de la región) | 208–240 V (monofásico/trifásico según región) | CC de alto voltaje |
| potencia típica | ~1–2 kilovatios | ~7,4–22 kilovatios | ~50–350 kilovatios |
| Límite de velocidad fijado por | circuito OBC + | circuito OBC + | Límites de CC de estación + vehículo |
| ¿OBC en el camino del poder? | Sí | Sí | No |
Implicación: El cargador a bordo es el límite de velocidad de CA para el vehículo. Para acelerar las sesiones de Nivel 2, los OEM aumentan Energía OBC : sujeta a restricciones térmicas, de embalaje y de costos.
Un cargador integrado rectifica CA a CC, da forma al perfil de carga bajo la supervisión del BMS y gestiona el rendimiento térmico. Las funciones clave incluyen rectificación de CA y control del factor de potencia, salida de CC regulada siguiendo perfiles CC/CV, comunicaciones con el BMS y el puesto de carga, y gestión térmica mediante refrigeración por aire o líquido. En las búsquedas y especificaciones, verá términos como cargador a bordo de vehículos eléctricos, cargador a bordo de vehículo eléctrico, cargador de batería a bordo y cargador de energía a bordo; Por lo general, estos se refieren al mismo convertidor incorporado en un vehículo en un contexto automotriz.
Clasificación de potencia (kW): alineada con la energía por estancia, la capacidad del paquete y el plazo de entrega objetivo. Clases comunes: 7,4 a 11 kW para plataformas de pasajeros convencionales; 11 a 22 kW para paquetes más grandes o rotación de flotas; 22–40 kW para uso comercial/pesado.
Arquitectura de enfriamiento: Enfriado por aire para uso de potencia media y temperatura; Refrigeración líquida para alta potencia, climas cálidos o uso intensivo donde la estabilidad térmica y los límites acústicos son importantes.
Capacidad bidireccional: elija bidireccional si las funciones V2L/V2H/V2G están en la hoja de ruta o son necesarias para programas de red y resiliencia.
Nivel de integración: 2 en 1 (OBC + DC/DC) para reducir la longitud y el volumen del arnés; 3 en 1 (OBC + DC/DC + PDU) para administración de energía centralizada y modularidad de plataforma.
Cumplimiento y solidez: ISO 26262 (seguridad funcional) e IATF 16949 (calidad automotriz) como líneas de base; agregue ISO 9001/14001/45001 y ESD S20.20 para el rigor del proceso. Priorice la inmunidad EMC, las clasificaciones IP, la tolerancia a las vibraciones y el MTBF comprobado.
| Plataforma/ciclo de trabajo | Potencia OBC recomendada | Refrigeración | Guía de integración |
|---|---|---|---|
| Pasajero compacto, estancia en depósito predecible | 7,4-11 kilovatios | Aire (líquido si está caliente) | OBC independiente o 2 en 1 para embalaje |
| Pasajero premium, paquetes más grandes o múltiples conductores | 11-22 kilovatios | Aire o líquido | 2 en 1; 3 en 1 en arquitecturas centralizadas |
| Flotas comerciales ligeras | 11-22 kilovatios | A menudo líquido | 2 en 1 para reducir el arnés y mejorar la eficiencia |
| Operaciones de servicio pesado o centradas en depósitos | 22–40 kilovatios | Líquido | 3 en 1 para administración de energía centralizada |
| Vehículos todoterreno/especiales | 11-22 kilovatios | Líquido | 3 en 1; enfatizar la robustez y el alto IP |
Nota: La alimentación de OBC acorta la permanencia de Nivel 2 solo si los circuitos y postes de la instalación admiten el amperaje y la configuración de fase objetivo.
Sistemas 2 en 1 (OBC + CC/CC): los emparejamientos típicos incluyen 3,3 kW OBC + 2 kW CC/CC; 6,6 kW OBC + 2,5–3 kW CC/CC; 11 kW o 22 kW OBC + 3 kW CC/CC. Beneficios: masa reducida del arnés, envoltura más pequeña, eficiencia mejorada del sistema.
Sistemas 3 en 1 (OBC + CC/CC + PDU): 3,3/6,6/11 kW con 2,5–3 kW CC/CC más PDU, lo que permite un control centralizado y una validación optimizada.
Las capacidades de Landworld se alinean con la validación de OEM y los requisitos de abastecimiento global:
Certificaciones: ISO 26262, IATF 16949, ISO 9001, ISO 14001, ISO 45001, ESD S20.20.
Industrialización: 90%+ automatización de la producción, más de 800.000 unidades de capacidad anual.
Historial: más de 1.000.000 de envíos acumulados, más de 20 países atendidos.
Fortaleza de I+D: alta densidad de potencia, diseño modular y contribuciones a los estándares nacionales.
Confirme las necesidades de energía del caso de uso de CA (Nivel 1/2) y la permanencia permitida por plataforma.
Haga coincidir la potencia del OBC con las limitaciones de la instalación (fase, amperaje, capacidad del panel).
Seleccione refrigeración para cumplir con los objetivos de ciclo de trabajo, clima, acústica y embalaje.
Defina los requisitos bidireccionales con anticipación (interfaces, protecciones, cumplimiento).
Elija el nivel de integración (independiente, 2 en 1 o 3 en 1) según la complejidad del cableado y los objetivos de modularidad.
Valide EMC, IP, vibración, reducción térmica y eficiencia en todo el ámbito de trabajo.
P1: ¿Qué es la carga a bordo y fuera de borda?
R1: La carga a bordo utiliza un cargador a bordo del vehículo para convertir CA en CC para sesiones de nivel 1 a 2. La carga externa realiza la conversión en la estación externa y entrega CC regulada para carga rápida de nivel 3, sin pasar por la ruta de alimentación OBC del vehículo.
P2: ¿Qué es un cargador de vehículos eléctricos a bordo?
R2: Un cargador de vehículos eléctricos a bordo (OBC) es el convertidor CA → CC y el controlador de carga integrado en el vehículo. Gestiona la rectificación, los perfiles de carga, las comunicaciones con el BMS y el correo y los límites térmicos durante la carga en CA.
P3: ¿Cuál es la diferencia entre a bordo y fuera de borda?
A3: A bordo centraliza la conversión en el vehículo (embalaje impactante, térmico, EMC); off-board externaliza la conversión en la estación, lo que permite una mayor potencia con refrigeración en el sitio e integración de la red.
P4: ¿Cuáles son los tres tipos de sistemas de carga de vehículos eléctricos?
A4: Carga rápida AC Nivel 1 y Nivel 2 (ambos dependen del OBC) y CC Nivel 3 (conversión en la estación; CC entregada directamente al paquete).
P5: ¿Cómo deberían los OEM elegir la alimentación OBC?
A5: Tamaño de energía por vivienda, capacidad del paquete y límites de las instalaciones: 7,4 a 11 kW para pasajeros convencionales, 11 a 22 kW para paquetes/flotas más grandes, 22 a 40 kW para vehículos comerciales/pesados.
P6: ¿Cuándo se requiere capacidad bidireccional?
R6: Especifique un cargador a bordo bidireccional para vehículos eléctricos si V2L/V2H/V2G está en la hoja de ruta del producto o lo exigen los programas del cliente o los objetivos de resiliencia.
P7: ¿Cuándo adoptar la integración 2 en 1 o 3 en 1?
A7: Utilice 2 en 1 para reducir el arnés y el volumen; seleccione 3 en 1 para administración centralizada de energía, especialmente en plataformas premium, comerciales o todoterreno.
